本文摘要：电子工程网：过去十年来，车载网络架构显得更加简单。虽然车载网络协议的数量有所增加，但实际部署的网络数量却有贞着减少。 这就明确提出了网络架构的可图形性问题，并且拒绝为符合各种应用于和网络的实际必须而优化半导体器件。 FPGA一度被指出是仅有用作研发的解决方案，但如今其价位上升十分很快，使得许多问题迎刃而解，甚至能以高于传统ASIC或ASSP解决方案的总体系统成本投产。

电子工程网：过去十年来，车载网络架构显得更加简单。虽然车载网络协议的数量有所增加，但实际部署的网络数量却有贞着减少。

这就明确提出了网络架构的可图形性问题，并且拒绝为符合各种应用于和网络的实际必须而优化半导体器件。　　FPGA一度被指出是仅有用作研发的解决方案，但如今其价位上升十分很快，使得许多问题迎刃而解，甚至能以高于传统ASIC或ASSP解决方案的总体系统成本投产。现在，面向汽车市场的颇受欢迎FPGA供应商皆已通过ISO-TS16949证书，使得可编程逻辑器件渐渐沦为汽车市场的主流技术。

　　车载网络电气架构　　在过去十年间，很多专用的汽车制造商的网络协议早已让坐落于CAN、MOST和FlexRay等更加标准化的全球协议。因此，半导体供应商可以专心生产合乎这些协议的器件，并使一级配件供应商竞争更为白热化并且争相降价，同时也增进了汽车OEM制造商之间的模块互通性。

但是，今天的汽车电气架构中仍有许多问题后遗症着汽车OEM制造商和一级配件供应商。　　工程师可以按几种有所不同方式区分和制订网络策略。高端汽车最少可得七条有所不同网络总线同时运营。

例如，一辆汽车可以有一条LIN电路用作后视镜、一条500Kbps的短距离CAN电路用作座椅或车门掌控等低端功能、一条1Mbps的高速CAN电路用作车身掌控、另一条高速CAN电路用作驾驶员信息系统、一条10Mbps的FlexRay电路用来获取动态驾驶员辅助数据，以及一条25Mbps的MOST电路用作在导航系统或后座娱乐等多种信息娱乐系统内部或之间传输掌控和媒体流。　　另一方面，低档汽车可以只有一条LIN或CAN电路，令其所有其他模块完全没什么交互操作者地独立国家工作。有所不同OEM汽车制造商不会以有所不同方式处置模块间通信和汽车网络拓扑结构，而且每种车载平台都有所不同，这使一级配件供应商无法研发既有准确模块又可重复使用的模块架构。容纳模块的最后架构的不确定性正是FPGA的用武之地。

　　ASIC、ASSP和微控制器具备相同的硬件架构，其资源往往不是缺少就是不足，没什么灵活性可言。FPGA的可编程性（以及可再行编程性）便于变动片上地下通道（如CAN地下通道），而且容许重复使用IP.有了这种灵活性，才可将针对网络接口的数量和类型优化过的解决方案很快做成模块。　　网络协议的半导体构建　　FPGA的聪明才智不仅在于模块数量与类型方面的可图形性。

对ASSP、ASIC和微控制器来说，其外设宏指令是用硬件构建的，因此天生就缺乏灵活性。而在FPGA环境中，网络接口IP本身可根据所用IP展开优化。　　例如，利用XilinxLogiCORECAN或FlexRay网络IP，用户可以灵活性地设置发送到和接管缓冲器的数量以及滤波器的数量。

在传统硬件解决方案中，用于CAN控制器的工程师一般来说只有16、32和64个消息缓冲器这三种配备自由选择。根据系统功能的级别和FPGA外部的能用处置能力，Xilinx的可图形MOST网络接口解决方案还包括可配备成主操作者或从操作者的网络控制器IP以及异步取样速率转换器（ASRC）、数据路由器或者拷贝维护用加密引擎等大量IP.。

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